Yapılan anketlere göre yerli otomobili alırım diyenlerin oranı 2011’in başında yüzde 12 seviyesindeydi, şimdilerde ise bu oran 72’yi çoktan geçmiş durumda. Son dönemin gündem maddesi haline gelen yerli otomobil, tüketicilerden de tam destek görmeye başladı.
Türkiye’de sanayi çok gelişkin. Türkiye’nin en önemli ihraç ürünü artık otomobil yedek parçası. Bu kapsamda her türlü yedek parçası, motoru, kaportası yapılabilir. Buna bağlı olarak her türlü yeni teknoloji geliştirilebilir. Hatta son yıllarda herkesin önemsediği Ar-Ge ve inovasyon açısından da hiçbir sıkıntı yok.
1960 yılında Ankara’da yapılan Sanayi Kongresi’nde Gümüş Motor’un yaptığı imalatları sunan Necmettin ERBAKAN "Yeni hedef, otomobillerin Türkiye’de yapılmasıdır.” fikrini ortaya atmıştır.
Askeri yönetim Gümüş Motor fabrikasını gezmiş, büyük ilgi ve heyecan duymuşlar, bunun üzerine 200’e yakın General ve üst rütbeli subaya ERBAKAN tarafından bir Sanayi Konferansı verilmiştir. Meclis Kütüphanesi’ndeki Düşünen Adam dergisinin 24 Mart 1961 tarihli sayısının kapağında Necmettin Erbakan ve "yerli otomobil davası” bulunmaktadır. Devrim’in imali için verilen Cumhurbaşkanlığı talimatından üç ay önce kaleme alınan ilgili yazıda şöyle deniliyor:
"Gümüş Motor fabrikasının genç ve muvaffak Umum Müdürü Doçent Necmeddin Erbakan basın toplantısı üstüne basın toplantısı yapıyor, konferans üstüne konferans yapıyordu. Mümkündü: Türkiye’de kısa zamanda otomobil yapılabilirdi. Önce buna inanmak lazımdı. Necmeddin Erbakan İstanbul’un boş ve geniş bir arazi parçası üzerinde Gümüş Motor fabrikasını kurmaya niyet ettiği zaman da her kafadan bir ses çıkmıştı. ‘Olamaz, Türkiye’de motor değil çivi bile yapılamaz.’ denilmişti. Erbakan, yapılır demiş ve yapmıştı. Birkaç sene içinde yükselen fabrika, Batı memleketleri imalatı ayarında dizel motorları, seri halinde dizel motorları imal etmeye başlamıştı. Dışarıdan getirilmesi mesele haline gelen ve çok pahalıya mal olan en ince makine parçaları artık piyasaya Türk malı olarak pırıl pırıl sürülüyordu… Bu başarı bir başlangıçtı. Arkasından Türkiye’yi olduğu yerde kımıldatacak, silkinip kalkındıracak ‘Sanayi Birliği’ teşebbüsü ve yerli otomobil imali fikri büyüyordu.”
Bu fikrin olgunlaşması ile birlikte 16 Haziran 1961 günü bu proje gerçekleşti. Devlet Demiryolları Fabrikaları ve Cer Dairelerinin yönetici ve mühendislerinden 20 kadarı Ankara’da bir toplantıya çağrıldılar. Toplantıya başkanlık eden Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU, Ulaştırma Bakanlığından alınan bir yazıyı okudu. Yazıda "Ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi” görevinin TCDD İşletmesine verildiği ve bu amaçla 1.400.000. TL ödenek ayrıldığı belirtiliyordu.
Verilen termin 29 Ekim 1961, yani tanınan süre 4.5 aydı. Bu süre içinde bu çapta bir geliştirme çalışması yapılabilir miydi? Bırakınız geliştirmeyi, hiçten yola çıkarak çalışabilecek bir otomobil yapılabilir, böyle bir şey mümkün olabilir miydi? Toplantıda söz alanların çoğu böyle bir projede seve seve çalışmaya hazır olduklarını, fakat böylesine kısa bir sürede sonuç alınabileceğini sanmadıklarını dile getirmeye çalışmış, bir kısmı da "hayır” demişlerdi.
Tüm ülkede üniversitesinden basınına, bir avuç sanayicisinden politikacısına, sesini duyurabilen herkes Türkiye’de ne otomobil ne de motor yapılabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, hatta film gösterili konferanslarda bu görüş vurgulanıyordu.
Fakat bu inanılmaz şey gerçekleşiyor ve 29 Ekim 1961 sabahı Türkiye’de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye’de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi binasının önüne götürülerek Cumhurbaşkanı Cemal GÜRSEL Paşa’ya sunulabiliyor, Paşa’yı Anıtkabir’e götürüyor, sonra da Hipodrom’daki geçit resmine katılıyordu.

Bu nasıl gerçekleşmişti?
Projeyle başka bir kuruluşun değil de Demiryollarının görevlendirilmiş olması, bir yandan o tarihlerde TCDD’nin onarım amacıyla kurulmuş fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı’ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunması, öte yandan Genel Müdür Yardımcısı Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU’nun asker kökenli ve aynı zamanda Sıtkı ULAY Paşa’nın akrabası olması dolayısıyla Milli Birlik Komitesi ve çoğu kabine üyelerince yakından tanınıyor ve güveniliyor olmasının sonucu idi.
Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU yönetim grubunun başı olarak; projenin yürütülmesi ve sonucuna ulaştırılmasında gruptaki öteki yöneticiler gibi bütün bürokratik engelleri cesaretle aşarak her türlü imkanı sağlamak ve kimi kişisel sorunlar, kimi görevin çok yanlılığı ve ivediliği gibi nedenlerle büyük gerilim altında bulunan 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmalarını sağlamak suretiyle de birinci derecede rol oynamıştı.
Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken; görev alan mühendislerin proje süresince hafta sonları da dahil her gün en az 12’şer saat çalışmaları, gerektiğinde bazı geceler sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirmek suretiyle işbaşında kalmaktan kaçınmayacak ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı.
16 Haziran 1961 günü yapılan toplantıda, çalışmalar için en uygun yerin (bugünkü TÜLOMSAŞ) Eskişehir Demiryolu Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina, en uygun yöntemin de elden geldiğince çeşitli tipten otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra, yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçalarının nasıl tasarlanıp imal edileceği üzerinde durulması olduğu sonucuna varıldı.
İşyeri olarak seçilen atölyenin hazırlanması için Eskişehir’e talimat verildi ve otomobili olanların 19 Haziran’da Eskişehir’de bulunmaları istendi. Dökümhane binası zemini, lokomotif kazanlarında kullanılmak üzere alınan saç levhalarla döşendi. Kapının üzerine, kocaman rakamlarla kaç gün kaldığını gösteren bir levha asıldı. Projenin bitimine dek bu levha, her gün bir azalarak sonuna kadar orada kaldı. Atölyede bir başüstü gezer vinç, çeşitli bankolar ve bir toplantı masası vardı. Yakınında bir de çay ocağı bulunan bu masa dört ay süreyle hem toplantılar, hem dinlenme, hem de gerektiğinde çalışma masası olarak kullanıldı.

Atölyede yapılan ilk toplantı
Bu önemli proje için "Yönetim Grubu” açıklandı. Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU başkanlığında, Fabrikalar Dairesi Başkanı Orhan ALP, Cer Dairesi Başkanı Hakkı TOMSU, Cer Dairesi Başkan Yardımcısı Nurettin ERGUVANLI, Eskişehir Demiryolu Fabrikaları Müdürü Mustafa ERSOY, Adapazarı Demiryolu Fabrikası Müdürü Celal TANER, Ankara Demiryolu Fabrikası Müdürü Mehmet NÖKER’den oluşan grupta iki de emekli subay vardı: Genel Müdürlük Müşaviri Hüsnü KAYAOĞLU ve Necati PEKÖZ. Ardından çalışma grupları belirlendi: Dizayn, motor-şanzıman, karoseri, süspansiyon ve fren, elektrik donanımı, döküm işleri, satın alma işleri ve maliyet hesapları grupları.

Özellikler belirlendi
Önce otomobilin ana hatları saptandı. Dört ila beş kişilik, toplam 1000-1100 kg-ağırlığında, orta boy denilebilecek bir tip üzerinde mutabık kalındı. Motor 4 zamanlı ve 4 silindirli olmalı, 50-60 BG vermeliydi.
Karoseri için hazırlanan 1:10 ölçekli maketlerden seçilen birinin 1:1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve benzeri saçları, bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi. Bir yandan da Willy’s Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 ve 1100 motorlarının incelenmesinden sonra Warswa motoru örnek alınarak yandan supaplı bir 4 silindirli motorun gövde ve başlığı Sivas Demiryolu Fabrikasında dökülüp Ankara Demiryolu Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir’de yapıldı. Motor Ankara Demiryolu Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG’den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi. B motoru adı verilen üstten supaplı bir üçüncü motor da Eskişehir’de imal edildi.
Süspansiyon grubu, ön takımlar için "Mc Pearson” sistemini önerdi ve numuneye göre Eskişehir’de imal edildi.
Eylül sonlarına doğru ön ve arka camları piyasada bulunabilenlere intibak ettirme zorunluluğu nedeniyle modele göre biraz değiştirilmiş, iki gövde çakılmış ve biri A, öteki B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu. Şanzımanlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı. Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorun; gövde-motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu.
Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı ile diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçaları yerli idi.
Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da Cumhurbaşkanı’na sunulmak üzere B motoru ile donatılan ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu 2 numaralı Devrim’in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabildi. Pasta ve cilası Ankara’ya sevk edilirken gece trende yapıldı. Buharlı lokomotiflerle çekilen trende bacadan sıçraması muhtemel kıvılcımlardan ötürü güvenlik önlemi olarak otomobilin benzin deposu boşaltıldı.
Tren sabaha karşı Ankara’ya ulaştı. İki Devrim Otomobili, o zamanlar Sıhhiye semtinde bulunan Ankara Demiryolu Fabrikası’na indirildi. Manevra imkanı sağlamak için depolarına yalnızca birkaç litre benzin kondu. Asıl ikmal sabahleyin Sıhhiye’deki Mobil Benzin İstasyonundan yapılacak sonra da Meclis’e gidilecekti.
29 Ekim sabahı, Devrimler, motosikletli oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluşan eskortun arasında yola çıktı. Çıktı ama eskorttakiler benzin alma işinden haberleri olmadığı için Mobil’e uğramadan yola devam ettiler. Meclis’in önüne gelindiğinde durum anlaşıldı, acele getirilen benzin 1. Arabaya kondu. 2. arabaya konacağı sırada Cemal Paşa Meclis’in önüne gelmiş ve Anıtkabir’e gitmek üzere 2 numaralı Devrim Otomobiline binmişti. Yola çıkıldı. Fakat 100 m. kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Paşa’nın "Ne oluyor?” sorusuna direksiyondaki Yüksek Mühendis Rıfat SERDAROĞLU "Paşam benzin bitti.” cevabını verdi. Paşa’dan özür dilenerek 1 numaralı Devrim’e geçmesi rica edildi. Buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir’e bu otomobil ile gitti. Otomobilden inerken "Batı kafasıyla otomobil yaptınız ama, doğu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz.” sözlerini söyledi.

Çıkar çevreleri işi sulandırdı
Ertesi gün bütün gazetelerin söz birliği etmişçesine "100 metre gidip bozuldu.” başlığını attıkları 2 numaralı Devrim, aynı gün Hipodrom’daki geçit törenine katılıyor ama ne bundan ne de Cemal Paşa’nın Anıtkabir’e bir başka Devrim otomobili ile gittiğinden söz ediliyordu. Yalnızca haber, yorum ve fıkralarda, harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruluyordu. Oysa aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine "At neslinin ıslahı” için konulan 25 Milyon TL. ödenekten kimse söz etmiyordu. Bugün pek alâ OTOMOBİL YAPABİLİRİZ. Ülkemiz dünyadaki devlerden korkmamalı. Artık bu teknoloji büyük bir teknoloji değil ama her zaman geçerliliği olan ve Türkiyenin belki de önünü açacak bir atılım olacağına inanıyorum. Otomobil üretimi, arkasından da uçak gelebilir. Bugün hükümetin de bu projeyi desteklemesi sevindirici. Türkiye yerli otomobilini dünyaya satabilir. Öyleyse sorun nerede?

Asıl sorun ne?
"Devrim Arabaları” azmin ve birbirine inanan insanların neleri başarabileceğini gösteren, bu topraklarda yaşanmış bir başarı öyküsüdür… Hikaye; bu aracı üretme görevini üstlenmiş 23 mühendisin kariyerlerini ve aile hayatlarını riske atarak girdikleri bu üretim macerasında zamanla, yoklukla, politikayla, karşılarına çıkan sayısız engelle mücadelelerini anlatır. Aslında anlatılan bir inanç ve azim öyküsüdür. Dünyada otomobil, acımasız tekelci rekabetin geçerli olduğu bir sektör. Bütün güçleriyle, bizde olmaması için baskı yapıyorlar. Bakalım kim galip gelecek? Dünya devleri mi, yoksa kendine inanmış yurdum insanı mı?