2. Bölüm: Erbakan: Oto sanayiini rahat kurarız

24 Ocak denildiğinde herkesin (aslında sadece eskilerin) aklına Turgut Özal’ın ‘serbest piyasa devrimi’ gelir. Malum çevreler sabotaj faaliyetlerinde muvaffak olmasalardı, bu tarih ‘yerli otomobil devrimi’yle de anılabilirdi…
Devlet Başkanı Cemal Gürsel, 24 Ocak 1961 Salı günü Çankaya Köşkü’nde kabul ettiği sanayiciler, iktisatçılar, işadamları ve bürokratlardan müteşekkil bir heyete, "Halk tipi Türk otomobilinin imali için gerekli ön çalışmalara başlamaları direktifini” verdi. Heyet çalışmalara hemen başladı ve bir kısmı çoktandır hazır olan ilk raporlar birkaç gün içinde Devlet Planlama Müsteşarlığı’nın dikkatine sunuldu.
Karşı cephedekiler de boş durmuyorlardı tabii. Mütemadiyen basın toplantıları düzenliyor, peş peşe demeçler veriyor, gazetelerde yerli otomobil teşebbüsünün aleyhinde haberler / makaleler yayınlatıyor, olmayacak duaya amin diyenleri (!) yerden yere vurarak kamuoyunu kendi yanlarına çekmeye çalışıyorlardı.

ERBAKAN KONUŞUYOR
İdealistler, "karartılmak istenen efkâr-ı umumiye izahat vermek”te gecikmediler. Bu iş için en uygun adam, yerli sanayi davasının öncülerinden, "Gümüş Motor Fabrikası Umum Müdürü Doçent Necmeddin Erbakan”dı. 
Erbakan, Şubat ayında İstanbul Teknik Üniversitesi’nde verdiği bir konferansta yerli oto sanayiinin gereğini ve olabilirliğini şöyle izah ediyordu:
"Bugün memleketimizde 1938 model 4578 araba vardır. 1958-1960 arasındaki modellere ait arabaların yekunu ise 400’ü bulmaktadır. Önümüzdeki yıllarda, memleketimizde bulunan arabaların birçok yedek parçaya ihtiyacı olduğu gibi mevcut arabaların da piyasadan kalkması artık bir zaruret halini almıştır. … Türkiye’de halen 36,755 motörlü vasıta vardır. Bunların ancak bin, azami iki bin adedinin yeni olabileceği kabul edilebilir. Bu rakamlardan da anlaşılacağı veçhile memleketimizde 725 kişiye bir araba düşmektedir. Halbuki Amerikada 80 milyon vasıta bulunmakta ve buna göre iki kişiye bir araba düşmektedir. Bu durum bizim bir an evvel oto sanayiine gitmemiz için adeta bizi ikaz etmektedir. Bu asırda en geri kalmış memleketlerde bile oto sanayiine gidildiği bir hakikattir. Zira beynelmilel bir toplantıda memleketinde oto sanayii bulunmayan bir delege gayet çekingen ve ürkek konuşur. Oto sanayiini yalnız iktisadi bakımdan mütalaa etmemek lazımdır. Bunun yanında bir de siyasi taraf vardır. Esasen bir memleketin oto sanayiini siyasi, sosyal ve iktisadi sebepler doğurur.

‘OTO SANAYİİNİ RAHAT KURARIZ’
"Bugün bizim imal edeceğimiz otomobilin üzerinde sadece üç konu konuşulabilir. Bir: Kaça mal olacak? İki: Tipi nasıl olacak? Üç: Dış memleketlerle teşriki mesai yapılacak mı? İşte bu üçhususun tetkiki sonunda oto sanayii derhal kurulabilir. Başlangıçta yüzde 50 nisbetinde bir döviz tasarrufu yapılacağı bir hakikattir. Bunun zamanla yüzde 82’ye kadar yükseleceğine inanıyoruz. Yeter ki istenilen şartlar ve imkanlar tahakkuk ettirilsin. Böyle bir sanayi kurmaya teşebbüs ederken, elbette çeşitli tenkidlere maruz kalınacaktır, fakat ilgililerin bugün hiç çekinmeden, korkmadan Türk gücüne, Türk mühendisine güvenle bakmaları yerinde olur. Halen memleketimizde 180 bin Sanat Okulu mezunu, iki bin mühendis ve 100 bin kadar makinist, teknisyen ve usta vardır. Bunların yekunu 300 bini bulmaktadır. 300 bin kişilik bir Sanat Ordusu bu memlekette elbette ki oto sanayiini çok rahat bir şekilde tahakkuk ettirebilecektir.
"Bunun için başlangıçta yeni yatırımlara gidilmeden mevcut yatırımları işe yarar hale getirmek ve bunları tevsi etmek suretiyle istihsali arttırmak lazımdır.” (DÜŞÜNEN ADAM, 17 Şubat 1961)

UFUK MESELESİ
DÜŞÜNEN ADAM, Erbakan’ın gayretlerini heyecanla karşılıyor ve milleti bunlardan haberdar etmeyi milli bir vazife olarak görüyordu. Derginin 24 Mart 1961 tarihli sayısında yerli otomobil konusu yine geniş bir yer işgal etti. Üstelik bu defa Erbakan kapağa taşınmıştı. "Türk Otomobili” başlığını taşıyan ilgili yazının meçhul müellifi, Erbakan’ın ‘vizyon’una dikkat çekerek giriyordu konuya:
"Gümüş Motor fabrikasının genç ve muvaffak Umum Müdürü Doçent Necmeddin Erbakan basın toplantısı üstüne basın toplantısı yapıyor, konferans üstüne konferans yapıyordu. Mümkündü: Türkiye’de kısa zamanda otomobil yapılabilirdi. Önce buna inanmak lazımdı. Necmeddin Erbakan İstanbul’un boş ve geniş bir arazi parçası üzerinde Gümüş Motor fabrikasını kurmağa niyet ettiği zaman da her kafadan bir ses çıkmıştı. ‘Olamaz, Türkiyede motor değil, çivi bile yapılamaz’ denilmişti. Erbakan, ‘yapılır’ demiş ve yapmıştı. Bir kaç sene içinde yükselen fabrika, Batı memleketleri imalatı ayarında dizel motorları, seri halinde dizel motorları imal etmeğe başlamıştı. Dışarıdan getirilmesi mesele haline gelen ve çok pahalıya mal olan en ince makine parçaları artık piyasaya Türk malı olarak pırıl pırıl sürülüyordu. … Bu başarı bir başlangıçtı. Arkasından Türkiye’yi olduğu yerde kımıldatacak, silkinip kalkındıracak ‘Sanayi Birliği’ teşebbüsü ve yerli otomobil imali fikri büyüyordu.”

JAPONLARA YETİŞEBİLİRDİK

1961’in Türkiye’sinde ise hem yerli bir otomobil geliştirmek, hem de bu otomobilin seri imalatına başlamak için gerekli olan altyapı mevcuttu. Erbakan ve arkadaşları "Halk tipi Türk otomobili”nin yerlilik oranını başlangıçta yüzde 58 (motorda yüzde 50) olarak öngörüyor ve bu oranın birkaç yıl içinde yüzde 64’e kadar yükselebileceğini savunuyorlardı. Otomobilin fabrikalardan seri halinde çıkışı ise -vakit kaybedilmemesi halinde- 1960’ların ortasında gerçekleşebilirdi. Japon arabalarının fetih harekâtı da o dönemde başlamıştı…

http://www.dirilispostasi.com/2-bolum-erbakan-oto-sanayiini-rahat-kurariz/

‘Yerli otomobil yapmak için 4,5 ayınız var!’

"Otomobil yapabiliriz!” diyenlerle "Hayır, yapamayız!” diyenler arasındaki tartışma iyice büyümüş ve ülke gündeminin ilk sıralarına yerleşmişti.
Red cephesi Erbakan ve arkadaşlarının gerçekçi olmadığını iddia ediyor, ama "Halk tipi Türk otomobili”nin niçin gerçekleştirilemeyeceğini izah etmeyi bir türlü beceremiyordu. Tartışmanın başından beri ‘bilimsel’ davranan ve sahici verilere dayanarak konuşan taraf, ham hayaller peşinde koşmakla itham edilen taraftı.
Yerli otomobil davasının bayraktarları, projelerini geliştirirken Türkiye’nin imkânları dahilinde hareket ettiklerini ısrarla vurguluyor ve kurulması için uğraştıkları sanayiin Cadillac ayarında bir otomobil üretmeye namzet olmadığını tekrar tekrar belirtiyorlardı. Hedef, ucuz fakat sağlam bir halk tipi otomobildi ve Türkiye’nin imkânları bunu yapmaya kesinlikle elverirdi. Muhakkak ki yeni organizasyonlar kurmak, yeni yatırımlar yapmak, atıl sanayi kapasitelerini harekete geçirmek ve hepsinden önce iktisadi, ticari, teknik etüdlerde bulunmak gerekiyordu. Bunlar zaten her sınai hamlenin vazgeçilmez şartlarıydı ve başka türlü iktisadi inkişaf gerçekleştirilemezdi.

‘DAVAYA İNANMAK LAZIM!’
Halk tipi Türk otomobili imalatının başarılması için Sanayi Birliği’ni meydana getiren büyük sanayi kuruluşları, Makine Kimya Endüstrisi’nin Karabük Demir Çelik Fabrikası ile 2. Demir Çelik Fabrikası ve diğer irili ufaklı sanayi tesislerinin geniş çaplı bir işbirliğine girmeleri de şarttı. "Esasen dünyanın hemen her yerinde oto imalatı böyle geniş bir işbirliğine dayanmaktadır.” diyordu DÜŞÜNEN ADAM; "İngiltere ve Fransa gibi memleketlerde bizim avuç dolusu para vererek almaya çalıştığımız otomobillerin çok sayıda aksamının bizim Perşembe pazarındakilere benzer tipteki atölyelerde hazırlandığını bu memleketlere gidenlerin biraz da hayret ederek müşahede ettikleri hakikatlerdir. Türkiyenin bir oto sanayii bahis konusu olunca sahip olduğu beşeri imkanlar hiç te azımsanacak kadar kifayetsiz değildir. Halen memleketimizde 188 makine mühendisi, 180 bin sanat okulu mezunu, 90 bin makinist, teknisyen ve usta bulunmaktadır. Kurulması etüd edilen bir oto sanayiinde bunların mühim bir kısmından istifade etmek kabil olacaktır. Ayrıca şimdiye kadar yeni kurulan fabrikalarımızda yapılageldiği gibi başlangıçta bol miktarda ecnebi mühendis ve teknisyen istihdam edilebilir.”
Un vardı, yağ vardı, şeker vardı; "burada helvayı yapmak için eksik olan inanç, kendine güvendir. Milletlerin maddi ve manevi sahada yeni ve mes’ut adımlar atması, terakkiler kaydetmeleri için yapılan ilmi etüdlerin sonucunun müsbet olması kafi değildir. Problemin heyecanı da lazımdır, davaya inanmak da gerekmektedir.” (DÜŞÜNEN ADAM, 24 Mart 1961)

CEMAL AGA’NIN TEPESİ ATIYOR
Davaya inanmayanlar arasında dönemin Sanayi Bakanı Şahap Kocatopçuoğlu da vardı. Yeni Sabah Gazetesi’ne göre Kocatopçuoğlu, "baskı altında bulundurularak bakanlığı bu işin yapılamayacağı kanaatine zorlanmış ve neticede bu maksatla bir de rapor hazırlanmıştı.” DÜŞÜNEN ADAM da Sanayi Bakanı’nın menfi tutumuna dikkat çekiyordu:
"Sanayi vekilinin tavrı hiç de cesaret verici olmamaktadır. Türkiyede bir oto sanayii kurmak için 6 ecnebi firmanın müracaatta bulunduğunu açıklayan vekil, hiçbir detaylı esbabı mucibeye dayanmadan Türkiyede kurulması istenen oto sanayii konusunda hiç te müsbet olmayan bir şekilde konuşmuştur. Vekilin bu konuşması derhal tepkilere yol açmış ve Makine Mühendisleri Odası, Sanayi Vekilinin beyanatını protesto eden bir tebliğ yayınlamıştır.”
Makine Mühendisleri arasında da "davaya inanmayanlar” vardı ve bunların sayısı hiç az değildi. Yerli otomobil tartışmasının en cafcaflı günlerinde bazı gazeteciler (Mesela Mete Akyol) ‘red cephesinde’ yer alan mühendislerden "Otomobil yapacak durumda değiliz” şeklinde beyanat alıyor, sonra Köşk’e çıkıp Cemal Ğürsel’i "Efendim, bizim otomobil yapamaya gücümüz yetmez diyorlar. Koskoca Türkiye otomobil yapamaz mı?” diye kışkırtıyorlardı. Ortalığı kızıştırıp sansasyonel bir haber yakalamaktan (daha doğrusu oluşturmaktan) başka dertleri olmayan basın mensuplarının bu ‘tezgâhı’, yerli otomobil sürecinin hızlanmasına yaradı. Sabrı taşan ve "Ne demek yapamayız? Türk milleti elbette otomobil yapabilir. Ben yaptırayım da görsünler!” diye gürleyen Devlet Başkanı, 1961 yılının Haziran ayında, yerli otomobil imalinin derhal başlaması ve ilk numunenin 29 Ekim Cumhuriyet Bayramı’na kadar hazır hale getirilmesi için hükümete talimat verdi.

ERBAKAN ‘BAYPAS’ EDİLDİ
Yerli otomobilin etüd çalışmalarını tamamlayan Necmettin Erbakan ve arkadaşları, yetkililerden ‘start’ bekliyorlardı. Fakat Ulaştırma Bakanlığı, yerli otomobilin imali görevini, bu davaya yıllardır gönül ve emek veren ekibe değil de, Devlet Demir Yolları’na tevdi etmeyi münasip gördü. Bunun Cemal Gürsel’e kimler tarafından nasıl kabul ettirildiği, yerli otomobil denildiğinde akla ilk gelen isim olan Erbakan ve Gümüş Motor’un nasıl devreden çıkarıldığı hiçbir zaman kesin olarak anlaşılamadı.

‘ARABAYI 4.5 AYDA YAPACAKSINIZ!’
16 Haziran 1961 tarihinde TCDD Fabrikalar ve Cer Daireleri yöneticileri ile mühendislerine Ulaştırma Bakanlığı’nın ilgili yazısı okunarak, 29 Ekim 1961 tarihine kadar binek otomobili tipinin geliştirilmesi görevinin TCDD işletilmesine verildiği bildirildi. Neye uğradıklarını şaşıran demiryolcular, toplantı üstüne toplantı yaparak, bu görevin altından nasıl kalkacaklarını tartıştılar. İçlerinden biri, "Bu, ay’a roket atmak gibi bir şey” dedi. Trenler için yedek parça imal ediyorlardı, vagon da imal ediyorlardı, hatta lokomotif imaline bile soyunmuşlardı, ama otomobil apayrı bir dünyaydı. Tamamen yabancısı oldukları bu işi tamamlamak için kendilerine tanınan sürenin sadece 4.5 ay olması da cabasıydı. Otomotiv sanayiinin Batılı devleri bir prototip üzerinde yıllarca çalışırken, bu konuda hiçbir bilgi, tecrübe ve alt yapıya sahip olmayan demiryolcular, ilk Türk otomobilinin numunesini 4.5 ay içinde ortaya koymak zorundaydılar. İmkânsızı başarmaları isteniyordu adeta. Fakat, İkinci Cihan Harbi’nden yerle bir olarak çıktığı halde 3-5 sene içinde müthiş bir sınai ve iktisadi kalkınma hamlesi gerçekleştirerek yeniden dünyanın önde gelen devletleri arasına girmeye namzet olan Almanya da imkansızı başarmamış mıydı? 
Birçoğu savaş yıllarında Almanya’da tahsil görmüş olan ve bu ülkenin yeniden yükselişini gıpta ile izleyen demiryolcular, şartların olumsuzluğuna aldırmadan, "Biz bu işi yaparız” deyip kollarını sıvadılar.

"Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı, diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçalar yerli idi.

Devrim nasıl yapıldı? Otomotiv dünyasına tamamen yabancı olan TCDD mühendisleri bu işi 4.5 ay içinde nasıl başardılar?
Makine Yüksek Mühendisi Salih Kayasağın, "İlk Türk Otomobili: Devrim” başlıklı makalesinde Devrim’in imal sürecini teknik bir lisanla ve son derecede ayrıntılı bir şekilde anlatıyor. DEVRİMCİLERE saygımızın bir gereği olarak sıkılmadan okuyalım:
"… Projeyle başka bir kuruluşun değil de TCDD’nin görevlendirilmiş olması, o tarihlerde TCDD’nin onarım amacıyla kurulmuş fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı’ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunmasıydı.
"Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU yönetim grubunun başı olarak 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmasını sağlayıp eşyöneltmek suretiyle birinci derecede rol oynamıştı.
"Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görev alan mühendislerin, proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 12’şer saat, gerektiğinde bazı geceleri, sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirerek işbaşında kalmayı yüksünmeyecek ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı.

ÇEKİÇLE DÜZELTEREK…
"Çalışmalar için, Eskişehir Demiryol Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina seçildi. Elden geldiğince çeşitli tipte otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçaların nasıl tasarlanıp imal edileceği üzerinde durulması sonucuna varıldı.
"Önce otomobilin ana hatları belirlendi. Dört ile beş kişilik, toplam 1000-1100 kg. ağırlığında ortaboy denilebilecek bir tip üzerinde uzlaşıldı. Motor 4 zamanlı ve 4 silindirli olarak, 50-60 BG. vermeliydi.
"Karoser için hazırlanan 1/10 ölçekli maketlerden seçilen 1/1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve benzeri saçları, sonra bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi.

FABRİKALAR DEVRİME ÇALIŞIYOR
"Karar verilen yandan subablı bir 4 silindirli motorun, gövde ve başlığı Sivas Demiryol Fabrikalarında dökülüp, Ankara Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir’de yapıldı. Motor Ankara Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG.’den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi.
"B Tipi adı verilen üstten subablı bir üçüncü motorda bu kez tanınmış bir 6 silindirli otomobil motorundan esinlenerek, fakat krank ve eksantrik milleri yeni baştan çizilip, hesaplanmak suretiyle Eskişehir’de imal edildi. Bu motor frenleme de 60 BG.’ye ulaşmış ve daha sonra Diesel’e çevrilerek istasyon aydınlatılmasında kullanılmak üzere yapılan elektrojen gruplarına uygulanmıştır.
"Süspansiyon grubu ön takımları için ‘Mc Phearson’ sistemi önerilmişti. Bu gün çok yaygın kullanılan bu sistem, o tarihte bulduğumuz kadarıyla bir tek firma tarafından uygulanıyordu. Benimsendi ve Eskişehir’de yeniden imal edildi.
"Eylül sonuna doğru, ön ve arka camları, piyasada bulunabilenlere uydurmak zorunluluğuyla modele göre biraz değiştirilmiş iki gövde çatılmış ve biri A diğeri B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu.
"Şanzumanlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı.

CADİLLAC’TAN BİR ADIM ÖNDE
"Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorunlardan biri de gövde-motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu.
"Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı, diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçalar yerli idi.
"Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu iki numaralı Devrim’in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabilmişti. Pasta ve cilası Ankara’ya sevkedilmek üzere yüklendiği trende, gece yol alırken yapıldı…” (Kaynak: SİSTEK)
Ulaştırma Bakanlığı, TCDD’den 4 adet otomobil (ve bu otomobillerde kullanılacak olanlar dahil 10 adet motor) istemişti. Fakat Ankara’daki 29 Ekim Cumhuriyet Bayramı törenlerine 2 adet Devrim’in yetişmesi kâfi idi. 4.5 ay boyunca canla başla çalışan demiryolcular, bu zorlu görevden alınlarının akıyla çıkarak ‘imkansızı’ başardılar.
İlk Türk otomobili ‘görücüye çıkmaya’ hazırdı.

‘İSMİ DEVRİM OLMASIN!’

Önemli bir not:
Çalışmanın sonlarına doğru Ankara’dan bir talimat geldi: "İlk Türk otomobilinin ismi DEVRİM olacak.” Projede görev alan mühendislerden bazıları bu isme itiraz ettiler. 27 Mayıs darbesiyle özdeşleşmiş olan "Devrim”, münasip bir tercih değildi. Siyasetin, basının ve tabii ki halkın önemli bir kısmı bu isim yüzünden otomobile cephe alabilirdi. Dahası, askeri yönetimin miadını doldurmasından sonra otomobile sahip çıkacak hiç kimse bulunmayabilirdi. Siyasi olmayan bir ismin tercih edilmesi gerektiğini savunanların başında gelen Orhan Alp, "Devrim” yerine "Anadolu”yu önerdiyse de paşaları ikna edemedi.
"Devrim” ismine itiraz edenlerin ne kadar haklı oldukları kısa bir süre sonra anlaşılacaktı…

Ve Devrim sahnede…

ren sabaha karşı Ankara’ya vardı. 1 numaralı bej Devrim ile 2 numaralı siyah Devrim, o zamanlar Sıhhıye’de (şimdiki Adliye Sarayı’nın yerinde) bulunan Ankara Demiryol Fabrikası’na indirildi. Orada depolarına birkaç
litre benzin konuldu. Asıl ikmal, benzini daha kaliteli olan Mobil istasyonunda yapılacak, oradan da Meclis’e gidilecekti. Fakat Devrim’lere eşlik etmekle görevlendirilen trafik polislerinin bundan haberleri yoktu…

————————————————————————————————————————————–

28 Ekim gecesi Ankara’ya nakledilmek üzere trene yüklenen iki adet Devrim’in benzin depoları, buharlı lokomotifin bacasından sıçrayan kıvılcımlara karşı bir emniyet tedbiri olarak, boşaltılmıştı. Bu tedbir, ‘karşı devrimcilerin’ eline büyük bir koz verecekti.
Tren sabaha karşı Ankara’ya vardı. 1 numaralı bej Devrim ile 2 numaralı siyah Devrim, o zamanlar Sıhhıye’de (şimdiki Adliye Sarayı’nın yerinde) bulunan Ankara Demiryol Fabrikası’na indirildi. Orada depolarına birkaç litre benzin konuldu. Asıl ikmal, benzini daha kaliteli olan Mobil istasyonunda yapılacak, oradan da Meclis’e gidilecekti. Fakat Devrim’lere eşlik etmekle görevlendirilen trafik polislerinin bundan haberleri yoktu. Çok sayıda otomobil ve motosikletten oluşan eskort, Mobil’e uğramadan Meclis’e geçti.

GAZETE KAĞIDIYLA BENZİN İKMALİ
İkmal yapamayan Devrim’lerin depolarında birkaç damla benzin kalmıştı. Demiryolcular hemen harekete geçip bir bidon benzin tedarik ettiler. Önce 2 numaralı siyah Devrim’e ikmal yapılacaktı. Fakat ortalıkta huni yoktu. İşi, külaha dönüştürdükleri bir gazeteyle halletmeye çalıştılar. Olmadı tabii. Gazete kâğıdı benzini taşıyamayınca bir dergi buldular. O da işe yaramadı. Depoya girmemekte ısrar eden benzin, sağa sola döküldü.
Bu arada Devlet Başkanı Cemal Gürsel, yerli otomobilin ilk numunelerini, Cumhuriyet Bayramı törenlerinin başlamasını beklemeden tecrübe etmeye karar vermişti. Siyah Devrim’in başında benzinle boğuşan demiryolcular, Paşa’nın kendilerine doğru geldiğini dehşetle fark ettiler. Hazrola geçerken, "İnşaallah arabayla gezmeye kalkışmaz” diye dua ediyorlardı. Ne yazık ki Gürsel’in niyeti kötüydü! Arabaya binip "Şoförlüğü hanginiz yapacak?” diye sorduğunda, demiryolcuların başından adeta kaynar sular boşaldı. Fakat kaderlerine boyun eğmekten başka çareleri yoktu. Makine Yüksek Mühendisi Rıfat Serdaroğlu, direksiyonun başına geçip kontak anahtarını çevirdi…

BEJ DEVRİM’İ UNUTTURDULAR
Siyah Devrim yüz metre kadar gitmişti ki, motor öksürerek durdu. Gürsel "Ne oldu?” diye sordu. Serdaroğlu, utana sıkıla, "Paşam, benzin bitti.” dedi. Neyse ki öbür araba, benzin deposu nihayet doldurularak, sefere hazır hale getirilmişti. Paşa’dan özür dilenerek bej Devrim’e geçmesi rica edildi. Ve bej Devrim, Paşa’yı Anıtkabir’e teklemeden götürdü. Fakat ‘karşı devrimciler’, hikâyenin birinci kısmını kolektif hafızamıza iyice kazırken, ikinci kısmını unutturdular. Çünkü menfaatleri, ilk yerli otomobil teşebbüsünün saygı ile değil istihza ile anılmasını gerektiriyordu.
Hürriyet’in Devrim’le ilgili 9 Eylül 1999 tarihli haberini (!) hatırlayalım:
"1961 yılında, zamanın Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel … Devrim’in direksiyonuna oturmuş, ancak araç çalışmayınca büyük bir rezalet olmuştu.”
Gürsel’i Anıtkabir’e kadar götüren bej Devrim’den bahsetmek şöyle dursun, siyah Devrim’in benzini bitene kadar yürüdüğünü bile belirtmemişler. Neyse ki ‘karşı devrimcilerin’ kahir ekseriyeti "Devrim birkaç metre gidip durdu” diyecek kadar insaflı. Hikâyenin devamını ise hatırlamıyorlar! 
Devrim’in imalinde görev alan Salih Kayasağın’a göre bu ‘hafıza kaybı’ çok erken başlamıştı; ilk yerli otomobilin görücüye çıkmasından hemen sonra:
"Ertesi gün bütün gazetelerin sözbirliği etmişçesine ‘100 metre gidip bozuldu’ başlığını attıkları 2 numaralı Devrim aynı gün Hipodrom’daki geçit törenine katılıyor, basınımız ne bunu, ne de Cemal Paşa’nın Anıtkabir’e bir başka Devrim otomobili ile gittiğini yazmıyor, yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruyorlardı…” (SİSTEK)
Türkiye’nin kalkınma yolunu açabilecek bir hamle söz konusuydu. Devrim coşkuyla karşılanmalı, bu hamlenin boşa gitmemesi için hükümete cesaret verilmeliydi. Basının böyle bir ‘milli heyecan’ sergilediğini söyleyebilir miyiz? Hayır. Ama 30 Ekim 1961 tarihli gazetelere de haksızlık etmemek lazım.
Devrim’i genellikle ikinci manşet haberi olarak gören gazeteler, ilk yerli otomobili heyecanla karşılamadılarsa da, 29 Ekim törenlerinde olup bitenleri fazla çarpıtmadan verdiler. Bugün ‘Devrim hiç çalışmadı’ diyebilen Hürriyet Gazetesi bile, konuyla ilgili 30 Ekim 1961 tarihli haberinde, siyah Devrim’in "50 metre” gittiğini ve "ikinci otomobil”in "arızasız yürüdü”ğünü belirtmekten imtina etmemişti…

Nasipse yarın:
Basın, Devrim’i nasıl karşıladı?

Devrim otomobili-Bölüm 6: Basın, Devrim’i nasıl karşıladı?

Hürriyet, 30 Ekim 1961: "Gürsel, seri halinde otomobil imalı istiyor / Türk yapısı ilk otomobil dün Cumhurreisine hediye edildi.
"ANKARA- Büyük Millet Meclisi’nin methalinde büyük bir kalabalık, biri sarı, biri siyah iki otomobilin etrafında toplanmış, merakla seyrediyor. Saatler sabahın 10’unu gösteriyor, bir devlet başkanı bunlardan birine biniyor. Otomobil biraz sonra hareket edecek ve devlet başkanını gezdirecektir. Bu başkanın adı Cemal Gürsel, bindiği otomobil de kendi milletinin yapısıdır.
"Otomobil homurdayarak hareket ediyor. Bu homurdayışta sanki Türkiye’de otomobil yapılamaz diyenlere karşı serzeniş var.
"Otomobil elbette günde yüzlerce otomobil çıkaran Ford, Opel, Cadillac fabrikaları mamullerinin ayarında değil, fakat Türklerin de otomobil yapabileceğini gösteren bir örnek.
"Cumhurbaşkanı Gürsel bu otomobil konusunda şöyle konuşuyor:
"-‘Bir aşağılık duygusu ile bizde otomobil yapılamayacağı iddia ediliyordu. Bizde otomobil yapılmıştır. İşte örneği.’
"Gürsel’in otomobili gösteren parmağı titriyor…
"Gerçi iki otomobil de mükemmel olmaktan çok uzaktır, ilk bakışta bile birçok kusurları seziliyor. Karoserisi bildiğimiz yabancı malı otomobillerinki gibi kaygan, düzgün değil, elle düzeltilmiş gibi, kapıları rahat kapanmıyor. Vites kolu rahat atmıyor.
"Ama bütün bunlar neyi gösterir? Otomobil yapamayız diyenler haklı mı?”
"Yirminci asrın başlarında Amerikalıların, Avrupalıların yaptıkları otomobiller, bugünküler gibi mükemmel mi idi? Meşhur komediyen Bob Hope’un otomobillerini hatırlarsınız. Bir müddet gittikten sonra dağılıveren, motörü çıkıp kaportası bir ağaca takılıveren ilk otomobilleri çok görmüşsünüzdür.

"Bizim ilk otomobillerimizin de elbette birçok kusurları olacak ama zamanla mükemmelliğe yaklaşacaktır. Bugün bu otomobilleri beğenmeyenler, yarın beğenecekleri Türk yapısı otomobile kavuşacaklardır. Bugün Türk otomobilini görenler bu intibaın sahibi olmuşlardır.
"Cumhurbaşkanı Gürsel, Türk otomobili ile ilk gezisini Anıt-Kabre yaptı. Bindiği ilk otomobil, 50 metre gittikten sonra durdu. Benzini bitmişti. Gürsel indi, etrafındakilere, ‘Garb kafası ile otomobil yaptık, Şark kafası ile ikmali yapamadık.’ diye takıldı.
"İkinci otomobil, arızasız yürüdü. Kendisine otomobilin kontak anahtarını verdiler, otomobil Cumhurbaşkanının olmuştu. Anahtarı yaverine teslim etti. ‘Bunu iyi sakla, kaybolmasın.’ dedi, sonra otomobillerin seri halinde yapılmasını istedi. Daha ucuz maliyet şartlarının temini üzerinde durdu.
"Ulaştırma Bakanı Orhan Mersinli de bu iki ilk otomobilin gayrı … (kelime okunamadı – ha) kimseler tarafından yapıldığını, gözle görülür bazı kusurlarının bundan ileri geldiğini, ileride gerek Sanayi Bakanlığı, gerek Ulaştırma Bakanlığı tarafından daha ciddi planlar neticesi yüzümüzü ağartacak bir otomobil sanayii kurulması imkânının elde edileceğini bildirdi.
"Ulaştırma Bakanının verdiği bilgiye göre, otomobillerin motorları 4 silindirli ve 60 beygir takatindedir. Bazı elektrik aksamı ve karbüratörü hariç, diğer aksamı tamamen Devlet Demir Yolları Fabrikalarında imal edilmiştir.”

BENZİN MESELESİNİ BÜYÜTMEDİLER
Görüldüğü gibi Hürriyet, siyah Devrim’in yarı yolda kalmasını fazla önemsememiş, ilk yerli otomobilin özelliklerini ve seri imalat fikrini vurgulamayı tercih etmişti. Diğer gazetelerin tavrı da bundan farklı değildi. Hatta Ulus, Cemal Gürsel’e "Garp kafası ile otomobil yaptık, Şark kafası ile ikmal yapamadık” dedirten hadiseye şöyle bir değinmeyi bile gerekli görmemişti.
Ulus’un kısa ve öz (ayrıca fevkalade donuk) haberine bir bakalım::
"İlk Türk otomobili / ‘Devrim’ markalı otomobiller törenle Gürsel’e verildi.
"Eskişehir Devlet Demiryolları Cer Atelyesinde yapılan iki Türk otomobili, dün saat 10 da yapılan bir törenle Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’e takdim edilmiştir.
"Biri bej diğeri siyah renkte olan ‘Devrim’ markalı Türk otomobillerini, Türkiye Büyük Millet Meclisi’nin önünde gören Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel şunları söylemiştir: ‘Bu eseri meydana getiren Devlet Demiryolları kıymetli mühendis ve işçilerini tebrik ederim. Bir aşağılık duygusu ile, bizde otomobil yapılamaz diyenler utansınlar, Hayır, işte bizde de otomobil yapılabiliyor.’
"Ulaştırma Bakanı Orhan Mersinli’nin otomobiller hakkında bilgi vermesinden sonra, Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel beraberinde Başbakan Yardımcısı Fahri Özdilek ve Ulaştırma Bakanı Orhan Mersinli olduğu halde, ilk Türk otomobiline binmiş ve Anıt Kabire kadar gitmiştir.
"60 beygir kuvvetinde ve 4 silindirli olan Türk otomobilleri yüzde sekseni, yerli malzeme kullanılarak yapılmıştır. Otomobil şimdilik 100 kilometre kadar sürat yapabilmektedir.”

‘HELE KABİNEYİ BİR KURALIM…’
Ulus hariç, 30 Ekim tarihli gazetelerin hepsinde "seri imalat”ın altı çiziliyordu:
"Cemal Gürsel … otomobili yapan teknisyenlere ve mühendis Emin Bozoğlu’na seri imalata gitmek için nelerin lazım geldiğini sormuş ve demiştir ki: ‘Bu yapılan otomobil sanayi tarihimizde yeni bir hamle olarak kabul edilecektir. Fakat bir iki otomobil bir şey ifade etmez, seri imalata gitmek lazım. Fiatını da en iyi bir şekilde ayarlamak gerekir.’” (Yeni Sabah)
"Gürsel ‘Bu otomobillerin yapılması Türk sanayi çalışmasında bir dönüm noktasıdır. Türk sanayi tarihi bunu mutlaka yazacaktır. Yapılamaz ve yapamaz diyenlere karşı mutlak bir muvaffakiyettir. Büyük bir emek mahsulüdür” demiş, seri halinde imali için neler yapılması gerektiğini Ulaştırma Bakanı Mersinli ve diğer ilgililerden sormuştur. Bakanlar Gürsel’e motorlu vasıta ithali için verilen dövizin bu işe tahsisinin uygun olacağını söylemişlerdir. Gürsel bunun üzerine Mersinli ve diğer ilgililere ‘Bunu birgün sizden rapor olarak isterim. Hele şu gürültü bitsin, kabineyi kuralım’ demiştir.” (Akşam)
Yeni kabine ksa bir süre sonra kuruldu, ama Devrim’in seri imalatına bir türlü geçilemedi.
‘Karşı devrimcilerin’ başlattığı maliyet tartışması, sonun başlangıcıydı…

Son Bölüm İçin Tıklayınız